Dieselabgasflüssigkeitsmarkt

WACHSENDE ANNAHME VON DIESELAUSPUFFFLUID (ADBLUE) AUFGRUND GLOBALER EMISSIONSREDUKTIONSNORMEN

Treibhausgase (THG), die in der Atmosphäre eingeschlossen sind, verursachen eine allmähliche Erwärmung und beeinträchtigen die Ozonschicht, die den Planeten vor schädlichen Strahlen der Sonne schützt. Die wichtigsten THG sind Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4), Distickstoffoxid (N2O) und fluorierte Gase (Hydrofluorkohlenwasserstoffe, Perfluorkohlenwasserstoffe, Schwefelhexafluorid und Stickstofftrifluorid). Die Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Kohle, Erdgas und Öl, insbesondere im Verkehrssektor, führt zur Emission von CO2. Laut der Weltgesundheitsorganisation werden weltweit etwa 4,2 Millionen vorzeitige Todesfälle aufgrund von Luftverschmutzung im Freien gemeldet – Ruß (BC) ist der Hauptverursacher.

Laut der US-Umweltschutzbehörde (EPA) machten im Jahr 2017 die von der Verkehrsbranche freigesetzten Treibhausgase (THG) 29 % der globalen Emissionen aus. Die hohe Emission von THG hat zur Verhängung von Normen durch mehrere Organisationen in Bezug auf die Abgasemissionen geführt. Laut den von der Europäischen Union (EU) bereitgestellten Daten ist der Energieverbrauch im Straßenverkehr mit 82 % am höchsten, während 18 % auf die Luftfahrt, den Schienenverkehr, den Pipelineverkehr und nicht spezifizierte Transportsegmente entfallen. Somit tragen die Fahrzeugemissionen erheblich zu den THG-Emissionen bei. Verschiedene Vorschriften wurden von den Regierungen erlassen, um diese Emissionen zu begrenzen.

Beispielsweise sind die Stufen und der rechtliche Rahmen für die Abgasemissionen neuer Fahrzeuge, die in der Europäischen Union und den EWR-Mitgliedstaaten verkauft werden, Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 und Euro 6 für leichte Nutzfahrzeuge sowie Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V und Euro VI für schwere Nutzfahrzeuge.

Gemäß der EU-Richtlinie: Euro 1 – für Personenkraftwagen – 91/441/EWG und für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge – 93/59/EWG; Euro 2 – für Personenkraftwagen – 94/12/EG (& 96/69/EG) und für Motorräder – 2002/51/EG (Reihe A) – 2006/120/EG; Euro 3 – für jedes Fahrzeug – 98/69/EG und für Motorräder – 2002/51/EG (Reihe B) – 2006/120/EG; Euro 4 – für jedes Fahrzeug – 98/69/EG (& 2002/80/EG); Euro 5 – für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge – 715/2007/EG; und Euro 6 – für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge – 459/2012/EG und 2016/646/EU. Die europäischen Emissionsstandards gelten auch für große Nutzfahrzeuge und ältere ECE R49-Zyklusfahrzeuge.

Die Emissionsstandards für leichte Fahrzeuge sind im Clean Air Act Amendment von 1990 definiert, das die Emission von Stickoxiden (NOx), Kohlenmonoxid (CO), Partikeln (PM), nicht-methanischen organischen Gasen (NMOG), nicht-methanischen Kohlenwasserstoffen (NMHC) und Formaldehyd (HCHO) streng einschränkt. Im Jahr 2007 verbot die US-EPA Benzinmodelle, und nur Dieselfahrzeuge wurden zugelassen. Darüber hinaus hat der Energieverbrauch im Straßenverkehr der EU ermöglicht, strenge EU-Vorschriften für Personenkraftwagen und LCV zu erlassen. Einige davon sind wie folgt:

 

Die europäischen CO2-Emissionsziele für 2020/2021 wurden 2014 als Verordnung (EU) Nr. 333/2014 für Personenkraftwagen und Verordnung EU 253/2014 für LCV festgelegt. Die Vorschriften sehen für Personenkraftwagen eine schrittweise Einführung des Ziels von 95 gCO2/km vor, basierend auf dem Testverfahren des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEDC) während der Jahre 2020 und 2021, wobei die 5 % der am stärksten emittierenden Fahrzeuge im ersten Jahr ausgeschlossen werden dürfen. Für LCV ist das Ziel von 147 gCO2/km für 2020 festgelegt. Die CO2-Emissionen, die mit dem Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) gemessen werden, müssen bis 2020 auf eine NEDC-Basis umgerechnet werden, um mit den für den NEDC definierten CO2-Emissionszielwerten (130 gCO2/km bis 2019 und 95 gCO2/km ab 2020) verglichen zu werden. Basierend auf dieser Korrelationsmethode und der tatsächlichen Flottenleistung im Jahr 2020 werden OEM-spezifische WLTP-basierte CO2-Ziele für den Zeitraum ab 2021 definiert. Die CO2-Emissionsziele für 2028 und 2030 wurden vom Europäischen Rat und Parlament beschlossen. Das CO2-Reduktionsziel für 2028 beträgt -15 % im Vergleich zu 2021 für Personenkraftwagen und LCV. Für 2030 betragen die Ziele im Vergleich zur Basislinie von 2021 -37,5 % für Personenkraftwagen und -31 % für LCV.

Andererseits müssen die Staaten in den USA gemäß Abschnitt 177 des Clean Air Act entweder den Bundesvorschriften folgen oder die Emissionsstandards von Kalifornien übernehmen. Mehrere Staaten, die strengere Emissionsstandards als die Bundesvorschriften benötigten, um die Luftqualitätsziele zu erreichen, haben die kalifornischen Standards übernommen. Die jüngste Übernahme der kalifornischen Standards erfolgte durch Colorado im Rahmen der Gesetzgebung des Exekutivbefehls B 2018 006 im Jahr 2018.

Somit führt der hohe Energieverbrauch zu THG-Emissionen, und die Verhängung von Normen hat die Automobilhersteller beeinflusst, AdBlue im Kraftstoffsystem zu übernehmen, was hilft, die Kohlenstoffemissionen zu senken. Die AdBlue-Lösung, die aus 32,5 % hochreinem, synthetisch hergestelltem Harnstoff in demineralisiertem Wasser besteht, wird verwendet, um schädliche Gase wie NOx, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid (CO), die in die Atmosphäre freigesetzt werden, zu reduzieren. AdBlue ist in Brasilien als ARLA32, in den USA als Dieselabgasfluid (DEF) und in Europa als AdBlue bekannt.

Darüber hinaus werden verschiedene Programme in Partnerschaft mit Ländern und Herstellungsunternehmen durchgeführt, um die THG-Emissionen zu senken. Beispielsweise führte die US-EPA im Jahr 2000 freiwillige Partnerschaftsprogramme ein, die im Jahr 2017 37 Milliarden USD einsparten und Emissionen von 433 Millionen Tonnen Kohlendioxid vermieden. Dieses Programm umfasste 40 % der Fortune-500-Unternehmen. Die Climate and Clean Air Coalition (CCAC) ist eine weitere Koalition zwischen 68 Ländern, 76 nichtstaatlichen Partnern, 58 Nichtregierungsorganisationen (NGOs) und über 125 privaten Unternehmen.

Die CCAC konzentriert sich auf die rasche Reduzierung der Dieselrußemissionen, die eine Strategie des CCAC-Wissenschaftlichen Beratungsgremiums (SAP) im Jahr 2016 vorschlug. Der Vorschlag zielte darauf ab, die kurzfristige Klimaerwärmung um durchschnittlich 0,5 °C über 25 Jahre zu reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die Emissionen von Ruß aus allen Sektoren bis 2030 um 75 % unter das Niveau von 2010 fallen.

Die Heavy-Duty Vehicles (HDV) Initiative der CCAC veröffentlichte 2016 ihre globale Strategie mit dem Ziel, dass alle Länder die Anforderungen an die Fahrzeugemissionen und die Kraftstoffqualität, die Euro 4/IV bis 2028 und Euro 6/VI bis 2030 entsprechen, umsetzen. Diese Kooperationen zwischen Unternehmen und Ländern werden dazu beitragen, den Kohlenstoffemissionsgehalt schneller zu senken, was voraussichtlich die Annahme von Dieselabgasfluid erhöhen und das Wachstum des globalen Marktes während des Bewertungszeitraums vorantreiben wird.

STEIGENDE NUTZUNG VON ADBLUE IN SCHWEREN NUTZFAHRZEUGEN

Diesel-Verbrennungsmotoren spielen eine entscheidende Rolle im Verkehrssektor, aber die Abhängigkeit von dieselbetriebenen Motoren und Technologien hat die Umwelt und folglich die menschliche Gesundheit erheblich beeinträchtigt. Der globale Verbrauch von Diesel ist seit den 1970er Jahren um das Achtfache gestiegen, was hauptsächlich durch das rasante Wachstum der Straßenfrachtaktivitäten und die Dieselisierung der leichten Fahrzeugflotten vorangetrieben wird. Diesel macht mehr als 40 % des globalen Energieverbrauchs im Straßenverkehr aus und ist der Hauptkraftstoff von etwa 90 % der schweren Lkw und über 75 % der Busse, laut der Internationalen Energieagentur (IEA).

Die große Präsenz alter Dieselmotoren ist ein großes Anliegen, da laut der Internationalen Agentur für Krebsforschung (IARC) Dieselabgase ein Klasse-1-Karzinogen für Menschen sind. Technologische Fortschritte haben zur Festlegung wichtiger Technologie- und Politikanlösungen zur Bekämpfung von Dieselabgasemissionen geführt. Zu den Technologien gehören Dieselpartikelfiltersysteme, selektive katalytische Reduktionssysteme, ein Erdgas-Drei-Wege-Katalysator und NOx-Absorber. Das selektive katalytische Reduktionssystem reduziert die Emissionen von Stickoxiden (NOx) und verbessert die Kraftstoffeffizienz.

Das selektive katalytische System verwendet ein chemisches Reduktionsmittel wie Harnstoff, das in den USA und Kanada als Dieselabgasfluid (DEF), in Indien als AUS 32 und in Europa als AdBlue bekannt ist. Daher wird erwartet, dass die zunehmende Nutzung dieser Technologien das Wachstum des globalen Marktes während des Prognosezeitraums vorantreibt. Die Abgase von Straßenfahrzeugen haben bei mehr als 1 Billion Menschen weltweit zu gesundheitlichen Problemen geführt. Die Diesel-Pkw und schweren Nutzfahrzeuge (HDVs) sind die Hauptverursacher von Abgasemissionen und THG.

Schwere Nutzfahrzeuge machten mehr als 86 % der NOx-Emissionen von Diesel auf der Straße und 78 % der Dieselrußemissionen auf der Straße aus. Die Heavy-Duty Vehicles Initiative (HDVI) der Climate and Clean Air Coalition (CCAC) zielt darauf ab, sauberen Kraftstoff bereitzustellen und gleichzeitig die Fahrzeugvorschriften und -richtlinien einzuhalten. Diese Initiative konzentriert sich darauf, saubere Emissionen und besseren Kraftstoff für schwere Fahrzeuge weltweit bereitzustellen. Die Annahme von Vorschriften und Normen hat dazu beigetragen, den Dieselenergieverbrauch und den Schwefelgehalt zu senken. Die Euro-Standards, die vom Europäischen Parlament festgelegt wurden, kontrollieren die Emissionen neuer Fahrzeuge.

Im Jahr 2005 wurde der Euro-4-Standard eingeführt, der für alle Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 3,5 Tonnen wie Lkw, Busse und andere schwere Nutzfahrzeuge umgesetzt wurde. Diese Standards wurden im Laufe der Jahre aktualisiert und gelten derzeit für den Euro-6-Standard, der für alle Fahrzeuge, einschließlich Autos und anderer industrieller und landwirtschaftlicher Fahrzeuge, verbindlich ist. Für schwere Fahrzeuge bedeutet der Euro VI, dass die Emissionsgrenzen für Stickoxide nicht mehr als 2,0 g betragen dürfen, während die vorherige Euro V-Regelung die Emissionsgrenzen für Stickoxide auf 3,5 g festlegte.

Die Euro-VI-Emissionsvorschriften erforderten eine Reduzierung von 77 % der Stickoxid (NOx)-Emissionen. Daher hat die Notwendigkeit, die THG-Emissionen zu reduzieren, zur Einführung der selektiven katalytischen Reduktion (SCR)-Technologie geführt, die in gewerblichen und Personenkraftfahrzeugen mit AdBlue als Reduktionsmittel verwendet wird. AdBlue fungiert als Reduktionsmittel, das im SCR-System verwendet wird, um das schädliche Stickoxid in harmloses Stickstoff und Wasser umzuwandeln. Daher wird erwartet, dass diese Vorschriften für schwere Dieselfahrzeuge die Nutzung von selektiven katalytischen Reduktionssystemen erhöhen, was wiederum den Verbrauch von AdBlue als Reduktionsmittel steigern wird.

Somit wird erwartet, dass der Anstieg der Herstellung von schweren Nutzfahrzeugen und strenge Vorschriften die Nachfrage nach AdBlue ankurbeln und das Wachstum des Marktes während des Prognosezeitraums vorantreiben werden.

Markt für Dieselabgasfluid (AdBlue)

Der globale Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) wird voraussichtlich in den kommenden Jahren erheblich wachsen. Mit einem erwarteten Marktwert von 12,3 Milliarden USD im Jahr 2024 wird die Branche voraussichtlich erheblich expandieren und bis 2035 37,0 Milliarden USD erreichen. Diese Wachstumsprognose spiegelt eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 10,58 % von 2025 bis 2035 wider. Solche Prognosen deuten auf eine robuste Nachfrage nach Dieselabgasflüssigkeit hin, die durch regulatorische Anforderungen, technologische Fortschritte und ein zunehmendes Umweltbewusstsein sowohl bei Verbrauchern als auch bei Unternehmen vorangetrieben wird.

Der globale Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) wird erheblich durch strenge Vorschriften angetrieben, die darauf abzielen, die Stickoxid-Emissionen von Dieselmotoren zu reduzieren. Regierungen weltweit setzen Standards durch, die die Verwendung von AdBlue in schweren Nutzfahrzeugen vorschreiben, was voraussichtlich das Marktwachstum fördern wird. Beispielsweise haben die Euro-6-Standards der Europäischen Union die Einführung von selektiver katalytischer Reduktionstechnologie erforderlich gemacht, die auf AdBlue angewiesen ist. Dieser regulatorische Rahmen wird voraussichtlich die Nachfrage nach Dieselabgasflüssigkeit erhöhen und zur prognostizierten Marktwert von 12,3 Milliarden USD im Jahr 2024 beitragen.

Technologische Fortschritte in der Produktion und Verteilung von Dieselabgasflüssigkeit verbessern die Effizienz der globalen Dieselabgasflüssigkeitsindustrie (AdBlue). Innovationen in den Herstellungsprozessen, wie verbesserte Reinigungstechniken und Verpackungslösungen, machen AdBlue zugänglicher und kosteneffektiver. Darüber hinaus erleichtern Fortschritte in der Logistik und im Lieferkettenmanagement die zeitgerechte Lieferung von AdBlue an die Verbraucher. Diese Entwicklungen dürften das Marktwachstum ankurbeln, da sie potenzielle Herausforderungen in der Lieferkette ansprechen und sicherstellen, dass die Flüssigkeit für Endverbraucher leicht verfügbar ist.

Das zunehmende globale Bewusstsein für Umweltverträglichkeit treibt die Branche des globalen Dieselabgasfluidmarktes (AdBlue) voran. Da sowohl Verbraucher als auch Unternehmen sich ihrer Kohlenstoffbilanz bewusster werden, steigt die Nachfrage nach saubereren Technologien, einschließlich der Verwendung von AdBlue. Dieser Wandel ist insbesondere im Transportsektor deutlich zu erkennen, wo Unternehmen in AdBlue-kompatible Fahrzeuge investieren, um den Umweltvorschriften zu entsprechen. Der Markt wird voraussichtlich von 2025 bis 2035 mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 10,58 % wachsen, was einen breiteren Trend zu nachhaltigen Praktiken und der Einführung sauberer Kraftstoffe widerspiegelt.

Die Expansion des Automobilsektors, insbesondere in Schwellenländern, ist ein entscheidender Treiber für den globalen Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue). Während Länder wie Indien und Brasilien eine rasante Industrialisierung und Urbanisierung erleben, steigt die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen. Dieser Anstieg der Fahrzeugproduktion und -verkäufe erfordert den Einsatz von AdBlue, um die Emissionsstandards zu erfüllen. Folglich wird erwartet, dass der Markt bis 2035 37,0 Milliarden USD erreichen wird, da immer mehr Hersteller AdBlue-Systeme in ihre Dieselmotoren integrieren, um den internationalen Vorschriften zu entsprechen.

Der globale Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) wird auch durch die zunehmende Verwendung von AdBlue in der Landwirtschaft und im Bauwesen angetrieben. Da diese Branchen dieselbetriebene Maschinen nutzen, wird die Einhaltung von Emissionsvorschriften von größter Bedeutung. Die Integration von AdBlue in landwirtschaftliche Geräte und Baumaschinen hilft nicht nur, die gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen, sondern verbessert auch die Betriebseffizienz. Es wird erwartet, dass dieser Trend zum allgemeinen Wachstum des Marktes beiträgt, da immer mehr Betreiber die Vorteile der Verwendung von AdBlue zur Reduzierung von Emissionen und zur Verbesserung der Geräteleistung erkennen.

Basierend auf der Region wurde der Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) nach Regionen in Nordamerika, Europa, Asien-Pazifik, Lateinamerika sowie dem Nahen Osten und Afrika segmentiert. Der nordamerikanische Markt hielt im Jahr 2020 mit 57,52 % den größten Anteil aufgrund strenger Vorschriften in der Region und der Einhaltung dieser Vorschriften durch Automobil- und Agrarmaschinenhersteller, was voraussichtlich den Verbrauch von Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) erhöhen wird. Der Markt wurde im Jahr 2020 mit 9.063,32 Millionen USD bewertet und wird voraussichtlich eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 8,42 % aufweisen, um bis Ende 2030 20.023,98 Millionen USD zu erreichen.