Marché des fluides d'échappement diesel

ADOPTION CROISSANTE DU FLUIDE D'ÉCHAPPEMENT DIESEL (ADBLUE) EN RAISON DES NORMES MONDIALES DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS

Les gaz à effet de serre (GES) piégés dans l'atmosphère provoquent un réchauffement progressif et affectent la couche d'ozone, qui protège la planète des rayons nocifs émis par le soleil. Les principaux GES sont le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), le protoxyde d'azote (N2O) et les gaz fluorés (hydrofluorocarbures, perfluorocarbures, hexafluorure de soufre et trifluorure d'azote). La combustion de combustibles fossiles tels que le charbon, le gaz naturel et le pétrole, en particulier dans le secteur des transports, entraîne l'émission de CO2. Selon l'Organisation mondiale de la santé, environ 4,2 millions de décès prématurés dans le monde sont signalés en raison de la pollution de l'air extérieur, le carbone noir (BC) étant le principal contributeur.

Selon l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis (EPA), en 2017, les gaz à effet de serre (GES) émis par le secteur des transports représentaient 29 % des émissions mondiales. L'émission élevée de GES a entraîné l'imposition de normes par plusieurs organisations concernant les émissions d'échappement. Selon les données fournies par l'Union européenne (UE), la consommation d'énergie est la plus élevée dans le segment routier, représentant 82 %, tandis que 18 % se trouvent dans les segments de l'aviation, du rail, du transport par pipeline et du transport non spécifique. Ainsi, les émissions des véhicules contribuent fortement aux émissions de GES. Diverses réglementations ont été mises en œuvre par les gouvernements pour limiter ces émissions.

Par exemple, les étapes et le cadre juridique pour les émissions d'échappement des nouveaux véhicules vendus dans l'Union européenne et les États membres de l'EEE sont Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 et Euro 6 pour les véhicules légers et Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V et Euro VI pour les véhicules lourds.

Selon la directive de l'UE : Euro 1 – pour les voitures particulières – 91/441/EEC et pour les voitures particulières et les camionnettes légères – 93/59/EEC ; Euro 2 – pour les voitures particulières – 94/12/EC (& 96/69/EC) et pour les motos – 2002/51/EC (ligne A) – 2006/120/EC ; Euro 3 – pour tout véhicule – 98/69/EC et pour les motos – 2002/51/EC (ligne B) – 2006/120/EC ; Euro 4 – pour tout véhicule – 98/69/EC (& 2002/80/EC) ; Euro 5 – pour les véhicules légers particuliers et commerciaux – 715/2007/EC ; et Euro 6 – pour les véhicules légers particuliers et commerciaux – 459/2012/EC et 2016/646/EU. Les normes d'émission européennes sont également établies pour les grands véhicules de marchandises et les véhicules du cycle ECE R49 plus anciens.

Les normes d'émission pour les véhicules légers sont définies dans l'amendement de la loi sur l'air pur de 1990, qui restreint strictement l'émission des oxydes d'azote (NOx), du monoxyde de carbone (CO), des particules (PM), des gaz organiques non méthaniques (NMOG), des hydrocarbures non méthaniques (NMHC) et du formaldéhyde (HCHO). En 2007, l'EPA des États-Unis a interdit les modèles à essence et seuls les modèles diesel des véhicules lourds étaient autorisés. De plus, la consommation d'énergie par le secteur routier a permis à l'UE d'imposer des réglementations de haut niveau pour les voitures particulières et les LCV. Certaines sont les suivantes :

L'objectif d'émissions de CO2 de l'UE pour 2020/2021 a été défini en 2014 comme le Règlement (UE) n° 333/2014 pour les voitures particulières et le Règlement UE 253/2014 pour les LCV. Les règlements prévoient pour les voitures particulières une phase d'entrée en vigueur de l'objectif de 95 gCO2/km basé sur la procédure d'essai du Nouveau cycle de conduite européen (NEDC) pendant les années 2020 et 2021, permettant d'écarter les 5 % des véhicules les plus émetteurs durant la première année. Pour les LCV, l'objectif de 147 gCO2/km est défini pour 2020.

Les émissions de CO2 mesurées à l'aide de la Procédure d'essai pour les véhicules légers harmonisée à l'échelle mondiale (WLTP) doivent être converties sur une base NEDC jusqu'en 2020 pour être comparées aux valeurs cibles d'émission de CO2 définies pour le NEDC (130 gCO2/km jusqu'en 2019 et 95 gCO2/km à partir de 2020). Sur la base de cette méthode de corrélation et de la performance réelle de la flotte en 2020, des objectifs de CO2 spécifiques aux OEM basés sur le WLTP seront définis pour la période commençant en 2021.

Les objectifs d'émission de CO2 pour 2028 et 2030 ont été votés par le Conseil et le Parlement européens. L'objectif de réduction de CO2 pour 2028 est de -15 % par rapport à 2021 pour les voitures particulières et les LCV. Pour 2030, les objectifs par rapport à la base de 2021 sont de -37,5 % pour les voitures particulières et de -31 % pour les LCV.

D'autre part, aux États-Unis, en vertu de la section 177 de la loi sur l'air pur, les États doivent soit suivre les réglementations fédérales, soit adopter les normes d'émission de Californie. Plusieurs États qui avaient besoin de normes d'émission plus strictes que les réglementations fédérales pour atteindre les objectifs de qualité de l'air ont adopté les normes californiennes. La plus récente adoption des normes californiennes a été faite par le Colorado sous la législation de l'Ordre exécutif B 2018 006 en 2018.

Ainsi, la forte consommation d'énergie entraîne des émissions de GES et l'imposition de normes a influencé les fabricants d'automobiles à adopter l'AdBlue dans le système de carburant, ce qui aide à réduire les émissions de carbone. La solution AdBlue, qui se compose de 32,5 % d'urée de haute pureté, fabriquée synthétiquement dans de l'eau déminéralisée, est utilisée pour réduire les gaz nocifs tels que les NOx, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone (CO), qui sont libérés dans l'atmosphère. L'AdBlue est connu sous le nom d'ARLA32 au Brésil, de fluide d'échappement diesel (DEF) aux États-Unis et d'AdBlue en Europe.

De plus, divers programmes sont menés en partenariat avec des pays et des entreprises de fabrication dans le but de réduire les émissions de GES. Par exemple, l'EPA des États-Unis a introduit des programmes de partenariat volontaires en 2000, qui en 2017 ont permis d'économiser 37 milliards USD et d'éviter des émissions de 433 millions de tonnes de dioxyde de carbone. Ce programme représentait 40 % des entreprises du Fortune 500. La Coalition pour le climat et l'air pur (CCAC) est une autre coalition entre 68 pays, 76 partenaires non étatiques, 58 organisations non gouvernementales (ONG) et plus de 125 entités du secteur privé.

La CCAC se concentre sur la réduction rapide des émissions de carbone noir diesel, qui a proposé une stratégie par le Panel consultatif scientifique (SAP) de la CCAC, en 2016. La proposition visait à réduire le réchauffement climatique à court terme d'une moyenne de 0,5 °C sur 25 ans. Pour atteindre cet objectif, les émissions de carbone noir de tous les secteurs doivent tomber à 75 % en dessous des niveaux de 2010 d'ici 2030.

L'Initiative des véhicules lourds (HDV) de la CCAC a publié sa stratégie mondiale en 2016 avec pour objectif que tous les pays mettent en œuvre les exigences en matière d'émissions de véhicules et de qualité de carburant équivalentes à Euro 4/IV d'ici 2028 et Euro 6/VI d'ici 2030. Ces collaborations entre entreprises et pays aideront à réduire le contenu d'émission de carbone à un rythme plus rapide, ce qui devrait augmenter l'adoption du fluide d'échappement diesel et stimuler la croissance du marché mondial pendant la période d'examen.

UTILISATION CROISSANTE DE L'ADBLUE DANS LES VÉHICULES LOURDS

Les moteurs diesel sur route jouent un rôle vital dans le secteur des transports, mais la dépendance aux moteurs et technologies fonctionnant au diesel a considérablement affecté l'environnement et, par conséquent, la santé humaine. La consommation mondiale de diesel a été multipliée par huit depuis les années 1970, principalement en raison de la croissance rapide de l'activité de fret routier et de la dieselisation des flottes de véhicules légers. Le diesel représente plus de 40 % de la consommation d'énergie routière mondiale et est le principal carburant d'environ 90 % des camions lourds et de plus de 75 % des bus, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE).

La grande présence de vieux moteurs diesel est une préoccupation majeure, car selon l'Agence internationale de recherche sur le cancer (IARC), les gaz d'échappement diesel sont un cancérogène de classe 1 pour les humains. Les avancées technologiques ont permis de mettre en place d'importantes solutions technologiques et politiques pour traiter les émissions des gaz d'échappement diesel. Certaines des technologies comprennent les systèmes de filtres à particules diesel, les systèmes de réduction catalytique sélective, un catalyseur à trois voies au gaz naturel et un absorbeur de NOx. Le système de réduction catalytique sélective réduit les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et améliore l'économie de carburant.

Le système catalytique sélectif utilise un réducteur chimique tel que l'urée, qui est connu sous le nom de fluide d'échappement diesel (DEF) aux États-Unis et au Canada, AUS 32 en Inde, et AdBlue en Europe. Ainsi, l'utilisation croissante de ces technologies devrait propulser la croissance du marché mondial pendant la période de prévision. Les émissions des gaz d'échappement des transports ont entraîné des effets néfastes sur la santé de plus d'un trillion de personnes à travers le monde. Les véhicules diesel sur route et les véhicules lourds (HDV) sont les principaux contributeurs aux émissions d'échappement et aux GES.

Les véhicules lourds représentaient plus de 86 % des émissions de NOx diesel sur route et 78 % des émissions de carbone noir diesel sur route. L'Initiative des véhicules lourds (HDVI) de la Coalition pour le climat et l'air pur (CCAC) vise à se concentrer sur la fourniture de carburant propre tout en respectant les réglementations et politiques sur les véhicules. Cette initiative se concentre sur la fourniture d'émissions propres et de meilleurs carburants pour les véhicules lourds à travers le monde. L'adoption de politiques et de normes a contribué à réduire la consommation d'énergie diesel et la teneur en soufre. Les normes Euro, qui sont définies par le Parlement européen, ont contrôlé les émissions des nouveaux véhicules.

En 2005, la norme Euro 4 a été introduite, qui a été mise en œuvre pour tous les véhicules pesant plus de 3,5 tonnes, tels que les camions, les bus et d'autres véhicules lourds. Ces normes ont été mises à jour au fil des ans, actuellement à la norme Euro 6, qui est rendue obligatoire pour tous les véhicules, y compris les voitures et d'autres véhicules industriels et agricoles. Pour les véhicules lourds, la norme Euro VI implique que les limites d'émission pour les oxydes d'azote ne doivent pas dépasser 2,0 g, tandis que la réglementation Euro V précédente fixait les limites d'émission pour les oxydes d'azote à 3,5 g.

Les réglementations d'émission Euro VI exigeaient une réduction de 77 % des oxydes d'azote (NOx). Ainsi, la nécessité de réduire les émissions de GES a conduit à l'introduction de la technologie de réduction catalytique sélective (SCR), qui est utilisée dans les véhicules commerciaux et particuliers avec l'AdBlue comme agent réducteur. L'AdBlue agit comme un agent réducteur utilisé dans le système SCR qui convertit les oxydes d'azote nocifs en azote inoffensif et en eau. Ainsi, ces réglementations dans les véhicules diesel lourds devraient augmenter l'utilisation des systèmes de réduction catalytique sélective, ce qui, à son tour, devrait accroître la consommation d'AdBlue en tant qu'agent de réduction.

Ainsi, l'augmentation de la fabrication de véhicules lourds et des réglementations strictes devraient alimenter la demande d'AdBlue et stimuler la croissance du marché pendant la période de prévision.

Marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue)

Les avancées technologiques dans la production et la distribution de l'AdBlue améliorent l'efficacité de l'industrie mondiale de l'AdBlue. Les innovations dans les processus de fabrication, telles que les techniques de purification améliorées et les solutions d'emballage, rendent l'AdBlue plus accessible et rentable. De plus, les avancées dans la logistique et la gestion de la chaîne d'approvisionnement facilitent la livraison rapide de l'AdBlue aux consommateurs. Ces développements devraient stimuler la croissance du marché, car ils répondent aux défis potentiels de la chaîne d'approvisionnement et garantissent que le fluide est facilement disponible pour les utilisateurs finaux.

Le marché mondial des fluides d'échappement diesel (AdBlue) est considérablement stimulé par des réglementations strictes visant à réduire les émissions d'oxyde d'azote des moteurs diesel. Les gouvernements du monde entier imposent des normes qui rendent obligatoire l'utilisation d'AdBlue dans les véhicules lourds, ce qui devrait renforcer la croissance du marché. Par exemple, les normes Euro 6 de l'Union européenne ont nécessité l'adoption de la technologie de réduction catalytique sélective, qui repose sur l'AdBlue. Ce cadre réglementaire devrait accroître la demande de fluides d'échappement diesel, contribuant à la valeur projetée du marché de 12,3 milliards USD en 2024.

L'expansion du secteur automobile, en particulier dans les économies émergentes, est un moteur crucial pour le marché mondial des fluides d'échappement diesel (AdBlue). Alors que des pays comme l'Inde et le Brésil connaissent une industrialisation et une urbanisation rapides, la demande de véhicules commerciaux augmente. Cette hausse de la production et des ventes de véhicules nécessite l'utilisation d'AdBlue pour respecter les normes d'émission. Par conséquent, le marché devrait atteindre 37,0 milliards USD d'ici 2035, alors que de plus en plus de fabricants intègrent des systèmes AdBlue dans leurs moteurs diesel pour se conformer aux réglementations internationales.

Le marché mondial du liquide d'échappement diesel (AdBlue) devrait connaître une croissance substantielle au cours des prochaines années. Avec une valeur de marché anticipée de 12,3 milliards USD en 2024, l'industrie est prête à s'étendre considérablement, atteignant 37,0 milliards USD d'ici 2035. Cette trajectoire de croissance reflète un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,58 % de 2025 à 2035. De telles projections indiquent une demande robuste pour le liquide d'échappement diesel, alimentée par des pressions réglementaires, des avancées technologiques et une conscience environnementale croissante parmi les consommateurs et les industries.

La prise de conscience mondiale croissante concernant la durabilité environnementale propulse l'industrie mondiale du liquide d'échappement diesel (AdBlue). Alors que les consommateurs et les entreprises prennent de plus en plus conscience de leur empreinte carbone, la demande pour des technologies plus propres, y compris l'utilisation d'AdBlue, est en hausse. Ce changement est particulièrement évident dans le secteur des transports, où les entreprises investissent dans des véhicules compatibles avec AdBlue pour se conformer aux réglementations environnementales. Le marché devrait croître à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,58 % de 2025 à 2035, reflétant une tendance plus large vers des pratiques durables et l'adoption de carburants plus propres.

Le marché mondial des fluides d'échappement diesel (AdBlue) est également stimulé par l'adoption croissante de l'AdBlue dans les secteurs de l'agriculture et de la construction. Comme ces industries utilisent des machines alimentées au diesel, le besoin de conformité aux réglementations sur les émissions devient primordial. L'intégration de l'AdBlue dans les équipements agricoles et les véhicules de construction aide non seulement à respecter les exigences réglementaires, mais améliore également l'efficacité opérationnelle. Cette tendance devrait contribuer à la croissance globale du marché, alors que de plus en plus d'opérateurs reconnaissent les avantages de l'utilisation de l'AdBlue pour réduire les émissions et améliorer les performances des équipements.

En fonction de la région, le marché du liquide d'échappement diesel (AdBlue) a été segmenté par région en Amérique du Nord, Europe, Asie-Pacifique, Amérique latine et Moyen-Orient & Afrique. Le marché nord-américain a détenu la plus grande part de 57,52 % en 2020 en raison de réglementations strictes dans la région et des fabricants d'automobiles et de machines agricoles respectant ces réglementations, ce qui devrait augmenter la consommation de liquide d'échappement diesel (AdBlue). Le marché était évalué à 9 063,32 millions USD en 2020 et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,42 % pour atteindre 20 023,98 millions USD d'ici la fin de 2030.